The making of Ina

Forse un giorno la mia Ina sarà trasformata come quella di questo fotomontaggio: forcelle sfilate, semimanubri, supporti faro rovesciati, clackson spostati, strumentazione minimal e sella monoposto... Una specie di Wrenchnazumonkees. Bella: ma non pratica nel quotidiano. Ci penso ogni tanto. Ma nelle more, per soddisfare tutti coloro che mi scrivono per sapere quali modifiche sono state necessarie per arrivare da una anonima GSX750 a "Inazuma", in questo post vi racconto, passo passo, quel che è stato fatto...

Per prima cosa, mi sono seduto al computer e con l'aiuto di tanta pazienza e di mezzi piuttosto rozzi (come ms.paint), ho scaricato dal web una foto neutra di Inazuma e mi ci sono messo a disegnare sopra quello a cui sarei voluto arrivare. Poi ho cercato qualcuno che potesse realizzare ciò che avevo disegnato. Non è stato facile. Le boutique dei preparatori lavorano quasi tutte con Harley e Bonnie, viaggiano su cifre impossibili, guardano con aria snob la tua Suzuki e cercano di scaricarti.

Inazuma in una foto del 2008

Ai Motodays del 2010, mentre ammiravo una loro realizzazione su base T-bird tre cilindri, ho incontrato Jerry e Bruno di Cafe Twin. Ho illustrato a Bruno il mio progetto e mi ha detto che si poteva fare. Il giorno dopo gli ho trasmesso lo sketch via mail, mi ha fatto un preventivo di massima, e siamo partiti.

Il primo problema da affrontare è stata la coda. Il telaio reggisella della GSX è lungo per sopportare il peso del codone, ha un ponte che regge lo sbalzo della sella e la relativa serratura e non c'è modo di adattarci sella e parafango classici se non intervenendo radicalmente di flessibile.

Nelle immagini che precedono si vedono le modifiche apportate al telaio regisella. I due supporti trasversali originali sono stati rimossi e sostituiti con due fazzoletti in lamiera di acciaio di adeguato spessore, saldati ai tubi del telaio. Ai nuovi "fazzoletti" è stato assicurato il parafango posteriore. Questo:

Parafango "lama" di Fiberglass

Inizialmente, l'obiettivo era il montaggio di parafanghi in alluminio. In subordine d'acciaio cromato. Ma, mentre per quello anteriore non ci sarebbero stati problemi ad adattare un fender della Mas Engineering, per quello posteriore la ricerca è stata inutile. Reperire in commercio un parafango posteriore in metallo, con raggiatura 17" e larghezza 20 per coprire la gomma posteriore da 170 mm (ci sta anche quella da 180 mm, ma non è omologata), è risultato impossibile. Non dico che con pazienza e tempo a disposizione non ci si riesca. Ma preparatevi al peggio. Il mio amico Peter di Suzukiriders.de ha adattato quello di una Yamaha SR500, ma è un pezzo comunque difficle da trovare in Italia, troppo lungo per una cafè (andrebbe accorciato) e comunque risulta ancora stretto per una ruota larga 170 mm.

Inazuma in dolce attesa del suo parfango posteriore

Alla fine, la scelta è caduta su un parafango in vetroresina, che si è rivelato un'ottima scusa per ideare un bel paio di strisce racing e completare la livrea di Inazuma. La soluzione ce l'ha offerta la Fiberglass di Fiumicino (RM). Dopo estenuanti ricerche sul web, ho reperito il pezzo nel catalogo di Marmorata Freedom Machine. Tuttavia, il parafango con raggiatura da 17" e larghezza 20 cm deve essere realizzato appositamente. Nasce per moto custom: normalmente con ruote da 16". I tempi di evasione dell'ordine sono biblici. Solo contattando direttamente il titolare di Fiberglass, Gianni, sono alla fine riuscito a venirne a capo. Per far prima, il pezzo me lo sono andato a prendere di persona al suo laboratorio.

La sella

Nell'attesa del parafango è stata però completata la nuova sella . E' stata adattata una sella di una Triumph Legend. Le abili mani del tappezziere (sul cui nome mi è stato imposto il segreto da Cafè Twin) hanno fato il resto. Nella sua prima versione, però, la sella è risultata troppo bassa ed ha necessitato di un supplemento di imbottitura. Ora l'estetica, a mio avviso, è perfetta. Ma credo che dovrò recuperare ancora un paio di cm. di quota per poter governare meglio la moto e dare sollievo alle giunture. La posizione della GSX è abbastanza infossata di suo. Con le modifiche, la seduta scende troppo. Ovvio che se siete piccolini, o se alla guida c'è una signora, la questione può anche essere un vantaggio.

Il parafango anteriore della GSX è avvolgente e scanalato al centro. Io lo definirei semplicemnte "brutto". Ma molti mi hanno suggerito di non cambiarlo o di ridurlo. Su Skywalker infatti è stato mantenuto. Io, dopo lunghi studi, ho deciso per il Compotech che vedete in foto. Liscio e minimale è bello ed economico. Ha però una raggiatura per ruote da 18" (solite prerogative Bonneville e Thruxton). Dunque, una volta montato, risulta tangente e non "a raso" della ruota anteriore che è da 17". Questione di gusti. Per il montaggio, ho utilizzato una piastra Norman Hyde in alluminio. La si vede nella prossima foto.

E per lo scarico? Qui non ho avuto dubbi sin dall'inizio. Il terminale Mass è stato amore a prima vista. Il raccordo con i collettori è stato fatto su misura dagli specialisti di Palermo e Emanuele di Cafè Twin mi ha montato una staffa assicurata al telaio per mantenere lo scarico basso come volevo. La via più facile è però quella di utilizzare l'attacco per il silenziatore originale... Dimenticavo: lo scarico ha il suo foglio di omologazione, una bella voce profonda che diventa un urlo sopra i seimila giri e, volendo, il DB killer è estraibile...

Risolte le questioni fondamentali, il passo successivo è stato quello di decidere i dettagli della verniciatura: bianco perlato o bianco inglese? Una o due strisce racing? Filetti dorati o argentati? Una volta deciso, ho scelto con Bruno e Daniele di Cafè Twin le ultime componenti: manubrio sport LSL, frecce British Custom, specchietti Agila (i bar-end impicciano nel traffico della città), e la luce posteriore: naturalmente replica Lucas. Dopo lunghi studi, per quest'ultima ho deciso per il modello ovale: si abbina meglio alle rotondità di Inazuma. Ma il lucas classico, come su Skywalker, è sempre bellissimo.

Quasi dimenticavo: ho passato un intero week end di fronte al computer per imparare a usare un programma di grafica vettoriale... Ho realizzato da solo il logo Inazuma e quello GSX per le scritte sui fianchetti. Il tutto è stato trasferito in negativo su carta adesiva e verniciato sulla carrozzeria prima della mano finale di trasparente. Il mitico Tony, il gran carrozziere di Cafè Twin, ha fatto il resto.

Ultimi ritocchi, carburazione, candele e cambio olio... Ci siamo quasi...

Dopo qurantacinque giorni di gestazione, Inazuma rinasce a nuova vita.

Inauzuma cafe racer - May 2010

This is a recap in english for those who aren't able to follow the post in Italian:

• LSL handlebar
• Customized saddle from a Triumph Legend
• Exhaust terminal – Mass
• Fiberglass front fender – Kompotech
• Fiberglass rear fender – Fiberglass Italia
• Front fender aluminium bracket – Norman Hyde
• Lucas replica rear light by British Custom
• British Custom billet aluminium indicators
• Agila aluminium mirrors
• Chrome handlebar counterweights
• Custom special painting (including tank and hips logo)
• Custom saddle quick-release fasteners
• Labour: custom tail cut, welding, carburetion, etc.

One year later, Inazuma would have gained new rear Bitubo shocks' and a kit Dynojet stage 1... Ina is now well over the original 85 HP and looks far more different from the original... But the story of a custom bike never ends.