HD Puzzlehead... Facciamo chiarezza!

Tenuto conto che solo pochi portatori sani del morbo di Charlie Darwinson ne sono consapevoli, considerato che per anni (da buon emulo di Ed il Polso) io mi ci sono incartato, visto che per leggere una rivista specializzata (Lowrider per dirne una), la questione DEVE necessariamente far parte delle più elementari nozioni possedute da ogni rider che voglia considerarsi tale, Inazuma -Pieroangela- Luke vi riporta quanto di meglio è riuscito a reperire su web, grazie a Harley Village e ad altri siti dedicati, facilmente reperibili in farmacia sul banco degli psicofarmaci e presso i dealer HD, ma -attenzione- non immediatamente recuperabili googlando con distrazione. Ci vuole metodo e volontà... E tutti i tipi di “head” di Charlie diventano intellegibili. Silenzio in aula, dunque: vado a cominciare.

V-Twin 1909-1911

I primi V-twin HD hanno più di 100 anni. Nascono nel 1907 con una cilindrata di 820 cc e solo 6,5 CV. La V del bicilindrico è di 45° e questa caratteristica resterà distintiva dei motori HD per sempre. La trasmissione secondaria è a cinghia di cuoio.



F-Head 1911-1929

Gli F-Head arrivano nel 1911 e la cilindrata sale a 999 cc e 8 CV. Nel 1921 la cilindrata cresce ancora a 1200 cc e la potenza arriva a 18 CV. Il risultato esalta gli appassionati riders d’oltreoceano che coniano per l’F-Head l'appellativo di Super Powered Twin.


Flathead 1929-1973

È il motore più longevo. Quello delle WLA della seconda guerra mondiale per capirci. Ha valvole laterali piatte, da cui deriva il nome. La cilindrata è di 750 cc e la trasmissione a 3 marce. Dal 1952,  le marce diventano 4 e i cavalli 30. Dal 1930 al 1948 c'è anche la versione 1200 cc, 23 CV e 4 marce. Nel 1935 arriva il 1340 cc da 46 CV, prodotto sino al 1942. Nel 1950 è montata finalmente la frizione manuale e il cambio a pedale (prima era il contrario). Negli anni successivi e sino al 1974 la versione 750 è prodotta e montata sul triciclo Servi-Car, che qualcuno ricorderà per averlo visto (in TV o dal vivo) in dotazione ai vigili urbani USA.

Knucklehead 1936-1947

Le valvole sono in testa e la forma del coperchio richiama la forma di un pugno, ovvero delle nocche (knuckles) di una mano. La cilindrata è di 999 cc e la potenza è di 40 CV. Anche qui c'è la versione 1200 cc e 45 CV prodotta dal 1941. Ma il motore più piccolo risulta il migliore in termini di rendimento.



Panhead 1948-1965

Il nome Panhead deriva dalla forma a scodella dei coperchi delle valvole. Le punterie sono idrauliche e le teste in alluminio per una migliore dissipazione del calore. Sino al 1952 è prodotto il 1000 cc con 44 CV, mentre la versione 1200 cc con 50 CV resiste sino al 1965. Questo motore è montato sulla Hydra Glide del 1949, dotata di forcelle idrauliche telescopiche, dalla Duo Glide del 1958 e infine sull’Electra Glide del 1965, la prima Harley che io abbia mai visto e toccato, e che vanta avviamento elettrico (sino ad allora ovunque a pedale) e impianto a 12 volts (non a caso: bagliore elettrico).



Ironhead 1957-1985

L’Ironhead arriva con i modelli X della serie Sportster nel 1957, ed è, di fatto, un motore del tipo flathead ma con le teste in ghisa (Ironhead significa testa di ferro). Resta in produzione quasi 30 anni, quando nel 1986 è sostituito dal XL Evolution (di cui sotto).

La gloriosa HD Sportster, nasce dunque nel 1957 come evoluzione della K, modello del 1952 nato per contrastare l’egemonia delle moto britanniche. E’ una moto leggera (per l’epoca) e sportiva, dotata di forcellone oscillante, sospensioni idrauliche, cambio in blocco col motore Ironhead di 901 cc e circa 40 CV. Poi arriverà lo Shovelhead. Dello  Sporty saranno  fatte molte versioni e elaborazioni in chiave sportiva. Il motore 750 cc deriva inizialmente dal  900 cc.  Nel 1972 viene riprogettato, e la versione da gara arriva a 90 CV. Nel 1977 Willie G.  per contrastare la concorrenza nipponica progetta la famosa XLCR 1000, una cafè racer dalla ciclistica più raffinata della normale serie e circa 60 cv: l’accoglienza del mercato però è appena tiepida e la XLCR diventerà una vera icona per i collezionisti e appassionati solo molti anni dopo. Nel 1983 compare la XR1000 'high performance' con due carburatori Dell'Orto,  70 CV,  pistoni ad alta compressione e marmitte dritte.



Shovelhead 1966-1984 

Lo Shovelhead ha teste in alluminio e camere di scoppio a forma di pala (shovel, appunto). Sui primi esemplari sino al 1969 il blocco motore è un Panhead. Dal 1966 al 1980 è prodotto il 1200 cc con 60 CV. Dal 1978 al 1984 il 1340cc con 64 CV. Nel 1980, sul modello Tour Glide, arriva la quinta marcia. Nello stesso anno la “Sturgis” è dotata di cinghie di trasmissione primaria e secondaria in kevlar.



Evolution (''Blockhead'') 1984-1999

Nella seconda metà degli anni ottanta HD esce da una lunga crisi con una profonda ristrutturazione. E il nuovo Evolution di 1340 cc è persino criticato per allontanarsi dalla tradizione. Le innovazioni risiedono nell’estetica più moderna, nell’accensione elettronica senza puntine, nell'isolamento in gomma del motore che riduce le vibrazioni (nemmeno tanto, ma la cosa disturba un po’ gli appassionati) e… Nell’assenza di trafilaggi d’olio.

Nel 1986 arriva un motore XL Evolution per le sporty, nelle cilindrate di  883 cc e 1100 cc. Quest’ultima diventa di 1200 cc nel 1988 e la potenza sale a 68 CV. Nel 1992 Eric Buell fonda una società per la produzione di moto sportive con motore XL 883. La società è acquisita da HD nel 1998. Nel 2004 la gamma Sportster viene completamente rinnovata, il nuovo motore XL Evolution2 è totalmente ridisegnato, montato elasticamente sul telaio, bielle e i pistoni sono più leggeri, le camme sono ad alte prestazioni e la potenza sale del 15%. La distribuzione rimane ad aste e bilancieri con 2 valvole in testa per cilindro, l’alimentazione a carburatori resiste ancora per un triennio.

Twin cam 88 (''Fathead'') 1999-2006

Nel 1999 il nuovo Twin cam motorizza l’intera gamma HD ad eccezione delle Sporty. Migliora l’accoppiamento motore cambio, i cilindri hanno alette più larghe, gli alberi a camme raddoppiano e la cilindrata diventa 1450 cc, anche in reazione alle produzioni aftermarket di Revtech ed S&S che offrono motori anche oltre i 2000 cc. Nel 2000, i motori dei modelli Softail e Dyna, vincolati rigidamente al telaio, sono dotati di contralbero di equilibratura.



Twin cam 96 (''Fathead'') dal 2007

Dal 2007 su tutta la gamma dei modelli viene introdotto il Twin Cam 96 di 1584 cc. Il 96' è per i modelli con montaggio elastico al telaio mentre il 96b, controbilanciato, è per i modelli col montaggio rigido al telaio. Il propulsore, migliorato nel design e nell’affidabilità, è ora alimentato a iniezione elettronica sequenziale, è raffreddato ad aria e olio, ha cambio a 6 marce con innesti più silenziosi (dipende dai punti di vista) ed eroga fino al 19% di coppia in più del Twin Cam 88. Sulle grosse “bagger”, il cilindro posteriore si spegne nelle soste in folle a motore acceso per limitare i consumi e migliorare il confort del pilota.

Ed ecco fatto, essendo buono nell'animo, nonché di limitata buona volontà, ho risparmiato un bel po' di dettagli e ho trascurato la storia del motore Revolution raffreddato a liquido (orrore!), albero a camme in testa (bestemmia!) e a V di 60° (scomunica!!!!!)... Ma potete sempre cercare su google... E, in tutto ciò, spero di non essermi incartato di nuovo.